混合動力接受程度越來越高。隨著油價的升高，對混合動力的接受程度也越來越高，而豐田幾乎成為這個市場里唯一的領導者，這種趨勢在今年尤為明顯。

隨著油價的升高，對混合動力的接受程度也越來越高，而豐田幾乎成為這個市場里唯一的領導者，這種趨勢在今年尤為明顯。

本田在F1賽場取得了巨大成就，1988年本田已經統治了F1賽車拿下16個分站賽中的15個，1989年，本田至今最引以為自豪的超級跑車NSX面世，也把先進的F1賽車技術因引入到民用車生產，本田這款性能足以與法拉利一較高下的超級跑車，其裝備的全新發動機就引入了VTEC。此后VTEC成為本田的標志性技術，普及到旗下眾多民用車型中，這種符合市場對節油需求的技術也讓本田的訂單如雪花一樣飄來，并且由此也建立了國際聲譽。

本田用技術帶動市場的能力幾乎是汽車企業中的翹楚，在發動機變速器等各種核心零部件上幾乎都要做到具有自我研發能力�，F在本田全球員工有10多萬人，研發人員就高達1萬多人，包括現任社長的伊東孝紳在內本田歷任社長均是研發出身，很多地區領導也都有著深厚的研發背景。本田也是眾多汽車企業中唯一一個持續開發人工智能機器人的企業，也是唯一一家從生產汽車殺入噴氣式客機生產制造的汽車企業，從這點上看技術已經成為本田的品牌看點，如果失去技術的進步對本田市場也會產生負面影響。

寶馬也曾對技術有過執著，包括曾經在氫動力汽車的看好并大舉投入，然而長期的投入讓寶馬錯失了不少發展機會。不過寶馬很快進行力自我調整，寶馬可以不只是轎車，可在suv、跨界車型上不斷突破過去的思維定式，關鍵的是這種突破還能得到市場認可，爭取到了新的消費者，大大擴張了寶馬的市場。

為了迎合中國十大汽車用品品牌市場，寶馬在中國推出了唯一官方進行加長軸距設計的寶馬5系與寶馬3系，犧牲的是寶馬傳統上堅持的運動屬性，換來的卻是企業發展的真金白銀，中國市場成為寶馬全球最重要的利潤來源。技術與市場的充分結合對寶馬來說效果也顯而易見，在全球市場中寶馬都表現出了強勁的發展勢頭，在美國超過原高檔車第一名雷克薩斯，在中國直追奧迪，在全球保持高檔車市場的領先地位。

鈴木汽車和同在日本的大發一樣一直聚焦于輕、小型汽車市場。而且發展思路也與大發頗為類似，在技術上堅持小型車，其中很重要的一點是與全面鋪開的產品戰略劃清界限。將有限的資源集中在鈴木目標的小型車市場，從而獲得了輕、小型車領域的競爭優勢，也避開與大企業的競爭走自己的路，這既是鈴木的技術選擇也是市場選擇。

由于鈴木缺少遠見，鈴木新車乏善可陳，就算是擅長的小型車領域也是如此，更別提井噴發展的SUV多功能車市場。這也導致鈴木近幾年來銷量和經銷商不斷下降。自2005年以來，經銷商經營狀況每況愈下，每月僅有4成的門店能賣出5輛以上的車。比起增加收益，鈴木似乎對減少開支更感興趣，鈴木不斷縮減開支，減少廣告投入，甚至減少其新車的開發，和大眾打“離婚官司”的鈴木已經難言翻身。

今年6月22日馬自達最后一臺量產轉子發動機在位于廣島宇品的工廠下線，曾在全球汽車業引起轟動的轉子發動機已經告別現代汽車業，走進博物館。

轉子發動機是由德國工程師菲利克斯·沃克爾在二戰后開發出的新型發動機，具有噪音小、扭矩穩，結構相對簡單等優點，當時一度被視為汽車業未來發展的方向。加上近期受到日元升值的影響和排放標準的限制，進一步推高了馬自達RX8的成本。而轉子發動機在當前技術水平下，高油耗特性始終無法解決，使其很難擴大推廣，最終導致馬自達停產轉子發動機項目。

短時間內轉子發動機很難再度出山，不過馬自達也可以減掉一個包袱重新輕裝上陣，畢竟這是一個從未盈利的項目，更多的只是技術上的堅持而已�，F在馬自達已經全面轉向更實用化的skyactiv創馳藍天技術，同時也開始著手引入豐田的混合動力技術，沒有轉子發動機拖累，開始向市場需求妥協的馬自達或許能夠展示出前所未有的另一面也說不定。