隨著雙積分政策的敲定，眾車企不得不加快在新能源領域的布局。而對于一直被戲稱為“PPT”造車的互聯網企業，在缺乏造車經驗、沒有造車資質的情況下，如何實現盈利及量產，顯然是不小的難題。

　　近日，海馬汽車發布公告稱，已與小鵬汽車簽署合作框架協議，未來將合作從事研發、生產、銷售小鵬新能源汽車，首款產品將于2017年年底正式量產。而《證券日報》記者從海馬汽車內部了解到，目前雙方合作的第一批產品已經在10月12日于海馬汽車鄭州工廠下線。

　　思略特全球合伙人、大中華區副總裁彭波在接受《證券日報》記者采訪時表示，小鵬汽車選擇代工的首要原因還是自身沒有生產資質，同時，代工意味著可以省去初期設備廠房的投資，填補造車經驗的缺失，更快實現量產。

　　而對于小鵬汽車尋求代工以實現“曲線救國”的做法，知名汽車工程師陳超卓向《證券日報》記者表示，對于這些造車新勢力不能一概而論，輕資產運作模式其實要求更高的管理經驗。

　　有不愿具名的分析師私下向記者表示，新進入者雖然拿出樣車受到資本追捧，但是資金的持續性和造車資質的落地，仍是其亟待解決的難題。

　　他提到，在沒有生產資質的前提下，代工模式更像是一種無奈的選擇。或將出現車輛質量難以控制、產品品牌塑造不清晰等問題。同時，在代工企業與被代工企業間，未來新能源汽車補貼及新能源積分的具體劃分方式，也難以說清。

　　借代工曲線救國

　　根據此次公告內容，小鵬汽車將授權海馬汽車使用其商標和相關技術，生產協議產品。初步確定協議產品的生產產能為5萬輛/年。合作將持續到2021年年底，首款協議產品預計將于2017年年底前量產。

　　但記者注意到，早在5月4日，小鵬汽車就宣布了獨立建廠的計劃。在廣州肇慶市高新區規劃用地3000畝、總投資100億元建設生產基地，項目一期產能為10萬輛/年，計劃于2018年下半年竣工。

　　小鵬汽車CEO夏珩表示，選擇海馬汽車代工，是因為新建工廠趕不上第一款車上市時間。

　　但彭波向記者表示，小鵬汽車選擇代工的原因，主要還是沒有生產資質。代工意味著快捷，一方面能省去初期設備廠房的投資;另一方面新進入者沒有造車經驗，而在汽車制造領域，其中的質量控制顯然不是兩三年的時間就能學會的。

　　除此之外，上述分析師表示，目前傳統車企設定的純電動車型的上市時間大致在2018年-2020年間，在此情況下，選擇代工能幫助小鵬汽車盡快實現量產，以搶占新能源汽車市場份額。

　　同時，他提到，一款汽車產品，從立項到落地需要經歷研發、設計、制造、測試、量產等多個階段，均需消耗大量時間和資金。而傳統車企深厚的技術積累和專利優勢是互聯網公司所不具備的。

　　據了解，目前包括北汽新能源、奇瑞新能源、江鈴新能源、云度汽車、前途汽車等在內的14家企業獲得了新能源車生產資質。但互聯網造車企業還未有一家拿到。

　　有業內人士向記者表示，目前頒發的新能源車生產資質仍未脫離汽車產業生態圈，資金實力、生產規模以及產品成熟程度，是考量一家企業是否具備新能源車生產能力的重要標準，而互聯網造車企業的不確定性，成為其受阻的原因之一。

　　面臨諸多考驗

　　類似小鵬汽車這樣并不屬于傳統汽車制造商的新入局者，在新能源領域已經并不少見。包括樂視汽車、蔚來汽車、奇點汽車、云度汽車、威馬汽車等，都已拿出了自己的樣車。

　　陳超卓向《證券日報》記者表示，其實并不宜將其稱為互聯網造車，而應稱作是新勢力造車。上述分析師也提到，這部分互聯網造車的新勢力，在新能源汽車加速發展的大背景下，紛紛拿出樣車受到了資本追捧，但是資金的持續性和造車資質的落地，仍是其亟待解決的難題。

　　一方面，汽車制造作為重資產行業，以樂視汽車為代表的造車新勢力，目前面臨著資金的嚴峻考驗。另一方面，對于互聯網車企來說，即便資金充裕，但缺乏生產資質仍是其造車夢落地的最大阻礙。

　　也因此，選擇代工被看作是互聯網企業的無奈之舉。上述人士表示，代工對于新造車企業來說并不是最好的選擇，或將面臨車輛質量難以控制、產品品牌塑造不清晰等問題。

　　以小鵬汽車為例，有相關人士向記者分析，其與海馬汽車間的“代工”合作模式，相對較為純粹，保持了公司的獨立性，未來在產品質量管控上可能也有更多話語權。但缺點就在于其投資金額會非常巨大，或需承擔生產線改造的全部費用。對于資金寬裕的企業尚能承擔，但對大多數年輕的互聯網企業來說，壓力過大。

　　而若不以“代工”為合作方式，選擇通過出讓股份等方式換取代工廠的支持，這樣生產線改造費用可由雙方共同承擔或全部由代工廠負擔，相當于雙方成立合資公司，對互聯網企業來說，在資金方面更為有利。但相對的就喪失了公司的獨立性，在生產過程中的話語權也被降低。